為期兩天的滬港港口物流研討會(huì)5月11日在上海開(kāi)幕。據(jù)悉，滬港兩地的港口、航運(yùn)及物流領(lǐng)域的合作交流獲得新進(jìn)展。

    香港是華南區(qū)域港口群的龍頭，上海是東南沿海區(qū)域港口群的龍頭，CEPA的實(shí)施，為這兩個(gè)樞紐港之間的合作提供了更多的機(jī)遇。本著‘積極、務(wù)實(shí)、互利、共贏’的原則，上海市港口管理局和香港物流發(fā)展局聯(lián)合舉辦了滬港港口物流研討會(huì)，以求進(jìn)一步加強(qiáng)滬港港口物流領(lǐng)域的交流與合作。

    滬81港口管理者來(lái)港學(xué)習(xí)

    據(jù)上海市港口管理局局長(zhǎng)許培星介紹，去年10月，上海市市長(zhǎng)韓正率市政府代表團(tuán)訪問(wèn)香港后，滬港兩地的航運(yùn)、港口部門(mén)在CEPA和滬港合作的框架下，加強(qiáng)了交流和合作。

    去年12月，上海市港口管理局派出81名干部和工作人員來(lái)香港，進(jìn)行對(duì)口的學(xué)習(xí)和交流，學(xué)習(xí)香港港航管理經(jīng)驗(yàn)。今年2月兩地再次進(jìn)行交流，對(duì)港口、物流和相關(guān)項(xiàng)目的合作進(jìn)行磋商。根據(jù)公務(wù)員交流的計(jì)劃，上海市港口局已決定安排兩名干部前來(lái)香港參加為期3至5個(gè)月的培訓(xùn)學(xué)習(xí)。

    滬新建碼頭將采競(jìng)標(biāo)方式

    許培星對(duì)記者說(shuō)，在港口管理和運(yùn)作方面，香港有許多值得上海學(xué)習(xí)的經(jīng)驗(yàn)，尤其是在物流服務(wù)方面，同香港相比，上海只是剛剛起步。上海正在籌建的深水泊位也引起了港商極大的投資熱情，然而，因?yàn)椤嘀嗌佟?，將?lái)肯定要采用競(jìng)標(biāo)的方式。上海港口的目標(biāo)是要在2010年初步建成國(guó)際航運(yùn)中心，2020年基本建成國(guó)際航運(yùn)中心，這將是一個(gè)能夠有效地發(fā)揮有形商品的強(qiáng)大集散功能，集有形商品、資本、信息、技術(shù)的集散與配置于一身的綜合資源配置型、腹地型的國(guó)際航運(yùn)中心。

    港130物流企業(yè)獲資質(zhì)評(píng)審

    香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展及勞工局局長(zhǎng)葉澍鹖說(shuō)，香港與內(nèi)地就港口、物流和相關(guān)營(yíng)運(yùn)項(xiàng)目的合作，正在積極推進(jìn)中。香港的企業(yè)有意投資內(nèi)地，去年來(lái)，已有300多家企業(yè)提出投資內(nèi)地的申請(qǐng)，有250多家企業(yè)通過(guò)了投資內(nèi)地的資質(zhì)評(píng)審，其中130多家是物流企業(yè)。香港有關(guān)企業(yè)，對(duì)投資上海十分看好。香港和記黃埔參與上海港的投資和經(jīng)營(yíng)，雙方的合作發(fā)展良好。

    在為期兩天的研討會(huì)上，雙方就建立滬港在港口物流的互動(dòng)機(jī)制，充分發(fā)揮滬港物流業(yè)的聚合效應(yīng)，進(jìn)行了研討。期間，香港物流協(xié)會(huì)、香港物資采購(gòu)與供銷(xiāo)學(xué)會(huì)等，與上海市港口局及上海的有關(guān)企業(yè)就港口物流合作進(jìn)行磋商。

    上海市副市長(zhǎng)姜斯憲、中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)錢(qián)永昌、國(guó)家發(fā)改委副秘書(shū)長(zhǎng)兼經(jīng)濟(jì)運(yùn)行局局長(zhǎng)馬力強(qiáng)、交通部水運(yùn)司副司長(zhǎng)張國(guó)發(fā)等多位官員亦出席了研討會(huì)；香港代表團(tuán)成員則包括經(jīng)濟(jì)發(fā)展及勞工局副秘書(shū)長(zhǎng)（經(jīng)濟(jì)發(fā)展）范偉明及香港物流發(fā)展局多位成員。超過(guò)130名來(lái)自多個(gè)國(guó)家和地區(qū)從事港口、航運(yùn)、物流的官員、企業(yè)及港口管理部門(mén)的代表和專(zhuān)業(yè)人員參加了研討會(huì)。

    港物流合作不局限珠三角

    此外，2003年10月，香港葵涌碼頭貨柜處理量首次被深圳港超過(guò)。影響香港碼頭競(jìng)爭(zhēng)力的原因在于付運(yùn)成本，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)貨柜經(jīng)深圳付運(yùn)比經(jīng)香港節(jié)省成本約1800元港幣。香港除了碼頭處理費(fèi)較深圳貴外，還有一個(gè)難題是珠三角至香港陸路貨運(yùn)成本太高。記者就此向身兼香港物流發(fā)展局主席的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及勞工局局長(zhǎng)葉澍鹖提問(wèn)，葉澍鹖首先介紹了香港方面增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的一些措施，接著強(qiáng)調(diào)說(shuō)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)物流的要求越益殷切，香港跟珠三角的合作是一種互惠多贏的合作。而在CEPA框架下，香港物流業(yè)的合作也不再只是局限于珠三角，而是內(nèi)地更多的港口。

    記者問(wèn)葉澍鹖，究竟該如何看待深圳的競(jìng)爭(zhēng)？葉澍鹖說(shuō)：‘競(jìng)爭(zhēng)沒(méi)問(wèn)題，我們香港人習(xí)慣競(jìng)爭(zhēng)。通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)，可以提高我們自身的競(jìng)爭(zhēng)力。這是良性的競(jìng)爭(zhēng)，在競(jìng)爭(zhēng)中合作。譬如深圳有些碼頭需要香港的投資，香港人也投了。香港跟深圳、跟珠三角的關(guān)系是優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，在港口物流方面合作空間很大?！?

    中國(guó)離港口強(qiáng)國(guó)尚遠(yuǎn)

    與滬港港口物流研討會(huì)同時(shí)開(kāi)幕的2004年中國(guó)國(guó)際港口航運(yùn)博覽會(huì)昨日在上海新國(guó)際博覽中心舉行。記者在該次為期4天的博覽會(huì)上了解到，2003年中國(guó)港口貨柜吞吐量遙遙領(lǐng)先于全球，總量接近5000萬(wàn)個(gè)，比2002年遞增32%。中國(guó)港口貨柜吞吐量自2002年已超過(guò)美國(guó)，躍居世界第一。根據(jù)專(zhuān)家預(yù)測(cè)，到2010年，世界貨物海運(yùn)量近70億噸，中國(guó)港口貨物吞吐量近40億噸，貨柜吞吐量約1.1億個(gè)。而且，中國(guó)的港口業(yè)在2003年迅速升位，香港、上海和深圳三地的貨柜吞吐量分列全球第一、三、四名。這意味著中國(guó)已經(jīng)成了事實(shí)上的港口大國(guó)。不過(guò)，中國(guó)雖是港口大國(guó)，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)算不上是港口強(qiáng)國(guó)。

    中國(guó)規(guī)劃港口新格局

    作為全球貿(mào)易發(fā)展的關(guān)鍵設(shè)施，沿海港口在世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著積極的作用，且已成為現(xiàn)代國(guó)際物流最重要的節(jié)點(diǎn)。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的日益增強(qiáng)，特別是加入WTO后中國(guó)對(duì)外開(kāi)放的進(jìn)一步擴(kuò)大，中國(guó)港口業(yè)的發(fā)展也面臨著更多的機(jī)遇。

    為了加快中國(guó)邁向港口強(qiáng)國(guó)的步伐，交通部提出了沿海港口要加快資源整合，突破行政區(qū)劃界限，充分發(fā)揮港口群體優(yōu)勢(shì)的思路。港口新格局是：圍繞建設(shè)上海為中心、江浙為兩翼的上海國(guó)際航運(yùn)中心，上海、寧波兩港為主體的長(zhǎng)江三角洲與東南沿海區(qū)域港口群；圍繞香港國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展，香港、深圳和廣州三港為主體的華南區(qū)域港口群；圍繞建設(shè)東北亞重要國(guó)際航運(yùn)中心，大連、天津、青島三港各自形成特色發(fā)展為主體的環(huán)渤海區(qū)域港口群。

    港口物流發(fā)展滯后

    上海市港口管理局局長(zhǎng)許培星昨日在主題演講中指出，中國(guó)內(nèi)地港口雖然吞吐量規(guī)模巨大，運(yùn)輸功能發(fā)達(dá)，但若按國(guó)際上衡量港口重要性的通用指標(biāo)──港口創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)增加值和對(duì)地區(qū)就業(yè)貢獻(xiàn)的測(cè)算，中國(guó)港口含金量并不高，在對(duì)地區(qū)發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用上，與發(fā)達(dá)國(guó)家港口間存在較大差距，其中最為突出的就是港口物流發(fā)展的滯后。

    在港口物流中很重要的一塊是國(guó)際貨物轉(zhuǎn)口，而這恰恰是香港之外的眾多中國(guó)港口發(fā)展所短缺的。上海、深圳兩大港口雖然名次上升了，但貨物中轉(zhuǎn)量仍然不足，深圳鹽田港貨物中轉(zhuǎn)量?jī)H占總貨量的2%左右，香港卻高達(dá)40%，中國(guó)內(nèi)地出口到歐美等地的貨物中70%要通過(guò)韓國(guó)釜山周轉(zhuǎn)。事實(shí)上，中國(guó)港口貿(mào)易量上升最重要的原因是中國(guó)已經(jīng)成為名副其實(shí)的制造業(yè)大國(guó)，但從競(jìng)爭(zhēng)力上看，多數(shù)中國(guó)港口離國(guó)際樞紐港的標(biāo)準(zhǔn)還有相當(dāng)?shù)木嚯x。

    國(guó)際貨運(yùn)能力尚弱

    中國(guó)港口貨柜業(yè)務(wù)外流嚴(yán)重，除了港口硬件設(shè)施落后外，還有港口的綜合費(fèi)用比較高，軟環(huán)境及通關(guān)模式落后等原因，當(dāng)然還有出口退稅慢的問(wèn)題。

    據(jù)悉，中國(guó)北方省份的很多貨物都是在韓國(guó)釜山中轉(zhuǎn)，釜山每年從中國(guó)北方省份的出口中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)中賺走幾個(gè)億的美元。釜山港不僅手續(xù)簡(jiǎn)便、速度快、效率高，而且費(fèi)用要比上海港和青島港還便宜。這一差別，使中國(guó)原有的成本優(yōu)勢(shì)大為遜色。而釜山之所以能夠攬到這些業(yè)務(wù)，就是因?yàn)楦礁蹖?shí)行的是‘區(qū)港一體化’的‘自由港’政策。

    體制困局有待突破

    在全球經(jīng)濟(jì)一體化的今天，在世界各國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展策略中，港口經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為提升經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力的重要選擇。

    現(xiàn)代港口經(jīng)濟(jì)是以現(xiàn)代物流業(yè)為主導(dǎo)，因此要發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)，充分發(fā)揮其集聚和輻射功能就必須大力發(fā)展物流和物流增值服務(wù)等港口綜合服務(wù)業(yè)。

    荷蘭是一個(gè)小國(guó)，荷蘭的鹿特丹則是一個(gè)世界大港。鹿特丹擁有世界上最大保稅倉(cāng)庫(kù)群，僅油罐儲(chǔ)量就超過(guò)了3000萬(wàn)噸，圍繞著它所形成的油品現(xiàn)貨交易市場(chǎng)和石化工業(yè)，世界聞名。

    對(duì)于有望發(fā)展成為國(guó)際樞紐港的中國(guó)港口來(lái)說(shuō)，實(shí)行保稅區(qū)與港口合而為一的‘港區(qū)聯(lián)動(dòng)’政策，建成類(lèi)似自由港區(qū)的國(guó)際中轉(zhuǎn)港，制止國(guó)際中轉(zhuǎn)箱業(yè)務(wù)外流，就成了逼在眉睫的事情了。